กับดักหนี้เส้นทางสายไหม จีนล่อลวงจริง หรือแค่ข้อกล่าวหา?

• วันที่ 26 เม.ย. 2562 เวลา 20:00 น.

จีนโต้ไม่ได้สร้างกับดักหนี้ล่อลวงประเทศยากจน ย้ำทำด้วยเจตนาดี

การประชุมสุดยอดโครงการเส้นทางสายไหมศตวรรษที่ 21 (Belt and Road Initiative) ซึ่งมีจีนเป็นเจ้าภาพเริ่มขึ้นแล้ว ท่ามกลางบรรยากาศที่แตกต่างจากการประชุมครั้งแรกเมื่อ 2 ปีก่อนอย่างเห็นได้ชัด การประชุมในปีนี้เกิดขึ้นในช่วงที่ “โครงการแห่งศตวรรษ” ของจีนเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์จากนานาชาติโดยเฉพาะสหรัฐที่เป็นไม้เบื่อไม้เมากัน ว่าเป็นความพยายามของจีนในการสยายปีกแผ่อิทธิพลไปทั่วโลกด้วยการล่อลวงให้ประเทศยากจนอื่นๆ “ติดกับดักหนี้” จากเงินกู้ยืมก้อนโตที่จีนหยิบยื่นให้ประเทศเหล่านั้นนำมาสร้างสาธารณูปโภค

ร้อนถึงประธานาธิบดี สีจิ้นผิง ผู้นำจีนต้องชี้แจงแถลงไขกันกลางที่ประชุมที่มีผู้นำประเทศเข้าร่วม 37 คนรวมทั้งประธานาธิบดี วลาดิมีร์ ปูติน ของรัสเซีย และนายกรัฐมนตรี จูเซปเป คอนเต ของอิตาลี และผู้นำอาเซียนว่า ทุกอย่างต้องทำอย่างโปร่งใส ไร้การคอร์รัปชั่น และยั่งยืนสร้างความเติบโตให้กับทุกฝ่าย แต่ก็ไม่ได้เอ่ยถึงเรื่องหนี้ที่ทุกคนกังวลแต่อย่างใด ทว่าที่ผ่านมาจีนพยายามย้ำหลายครั้งว่าทำด้วยเจตนาดี ไม่ได้วางกับดักให้ประเทศอื่นเป็นหนี้

แต่ถึงอย่างนั้นบางประเทศก็กำลังปวดหัวในการหาเงินมาใช้หนี้เงินกู้จากจีน

นับตั้งแต่จีนเปิดตัวโครงการ Belt and Road Initiative เมื่อปี 2013 ด้วยความหวังจะฟื้นฟูเส้นทางสายไหมในยุคโบราณที่จะเชื่อมจีนกับเอเชีย แอฟริกา และยุโรป ผ่านการลงทุนมโหฬารด้านเส้นทางถนน ทางรถไฟ และทางทะเล จีนทุ่มเม็ดเงินให้ประเทศยากจนนำไปพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในรูปแบบเงินกู้ไปแล้วกว่า 90,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือราว 2.89 ล้านล้านบาท โดยที่ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของจีน (EXIM) ซึ่งเป็นเจ้าของเงินกู้ 25% ระบุว่าขณะนี้มีเงินค้างชำระอยู่ถึง 149,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือราว 4.76 ล้านล้านบาท

สนามบินนานาชาติมัตตาลา ราชปักษา Photo by Anuradha Dullewe Wijeyeratne

หมายความว่าแม้เงินกู้ของจีนจะคิดดอกเบี้ยถูกกว่าธนาคารหรือสถาบันการเงินอื่น แต่ก็เกินความสามารถของประเทศลูกหนี้ที่จะชำระหนี้ก้อนโต ผลที่ตามมาคือ ต้องจำยอมให้จีนเข้าครอบครองพื้นที่หรือสาธารณูปโภคภายในประเทศเพื่อเป็นหลักประกันการชำระหนี้ ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนคือ ศรีลังกา ที่รับเงินกู้จากจีนมาสร้างท่าเรือและสนามบินกว่า 1,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือราว 31,975  ล้านบาท แต่ไม่สามารถทำกำไรมาชำระคืนเงินกู้ได้ เพราะสนามบินมัตตาลามีเที่ยวบินลงเพียงวันละ 1 เที่ยว จนได้ฉายาว่าเป็นสนามบินที่“เงียบเหงาที่สุดในโลก” จึงต้องยอมให้บริษัทซึ่งเป็นของรัฐบาลจีนเช่าท่าเรือฮัมบันโตตาซึ่งเป็นท่าเรือยุทธศาสตร์ถึง 99 ปี สุดท้ายจีนก็ได้เข้ายึดหัวหาดด่านหน้าของมหาสมุทรอินเดีย ซึ่งจะเป็นจิ๊กซอว์ตัวสำคัญในโครงการ Belt and Road

นอกจากนี้ยังมีแนวโน้มว่าจิบูตี ซึ่งเป็นที่ตั้งของฐานทัพหลักของสหรัฐในแอฟริกา ก็กำลังจะเสียท่าเรือสำคัญให้กับจีนเช่นกัน

สถานการณ์เดียวกันนี้เคยเกิดขึ้นมาแล้วกับหลายประเทศ รายงานของศูนย์วิจัยเพื่อการพัฒนาโลกระบุว่าปัจจุบันมี 68 ประเทศที่รับเงินสนับสนุนจากโครงการ Belt and Road ของจีน โดยมี 8 ประเทศที่มีความเสี่ยงไม่สามารถชำระหนี้ได้ ได้แก่ จิบูตี คีร์กีซสถาน มัลดีฟส์ มองโกเลีย มอนเตเนโกร ปากีสถาน ทาจิกิสถาน และลาว โดยในกรณีของลาวนั้น มูลค่าทางรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมไปยังคุนหมิงของจีนนั้นสูงถึง 6,700 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือราว 214,266 ล้านบาท คิดเป็นครึ่งหนึ่งของจีดีพีของประเทศเลยทีเดียว แล้วลาวจะนำเงินจากไหนมาใช้หนี้ให้จีน

ด้วยเหตุนี้ ทำให้มีบางประเทศอย่างไทย เนปาล ถอนตัวหรือชะลอโครงการ มาเลเซียก็เพิ่งเจรจาต่อรองจนจีนยอมลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างทางรถไฟถึง 1 ใน 3 ส่วนเอธิโอเปียกำลังเจรจาการชำระหนี้คืน ขณะที่ปากีสถานที่จีนเข้าไปลงทุน 62,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือราว 1.98 ล้านล้านบาท หรือคิดเป็น 20% ของจีดีพีประเทศ กำลังเจรจากับกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) เพื่อกู้ยืมเงินมาชำระหนี้จีน

นายกรัฐมนตรี จูเซปเป คอนเต จับมือกับประธานาธิบดี สีจิ้นผิงของจีน หลังลงนามข้อตกลงทางการค้าในโครงการ Belt and Road ที่กรุงโรมของอิตาลี เมื่อวันที่ 23 มี.ค. 2019 ภาพ : REUTERS/Yara Nardi

แม้จะมีตัวอย่างประเทศที่เป็นหนี้จีนให้เห็นมากมาย แต่อิตาลี ภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรี จูเซปเป คอนเต ก็ยินดีกระโดดลงไปในกับดักของจีนโดยไม่สนใจคำเตือนของสหรัฐและ IMF  เมื่อเดือน มี.ค.ที่ผ่านมา อิตาลีได้ลงนามความตกลงร่วมโครงการ Belt and Road กับจีนมูลค่ามหาศาลไม่แพ้ชาติอื่น  ทำให้อิตาลีเป็นประเทศแรกจากกลุ่มจี 7 และประเทศสมาชิกร่วมก่อตั้งสหภาพยุโรปประเทศแรกที่เซ็นสัญญาร่วมโครงการนี้

โดยหนึ่งในนั้นคือดีลการบริหารจัดการท่าเรือทรีเอสเตทางตอนเหนือของทะเลเอเดรียติก และท่าเรือเจนัวซึ่งเป็นเมืองท่าทางทะเลที่ใหญ่ที่สุดของอิตาลี สำหรับท่าเรือทรีเอสเตนั้น ถือเป็นจิ๊กซอว์ตัวสำคัญอีกหนึ่งตัวของจีน เพราะเป็นเส้นทางเชื่อมจากทะเลเมดิเตอร์เรเนียนไปสู่ประเทศที่ไม่ติดทะเลอย่างฮังการี เชก สโลวาเกีย เซอร์เบีย ซึ่งเป็นอีกหนึ่งเป้าหมายของโครงการ Belt and Road

เจย์ บาตองบาคาล ศาสตราจารย์ด้านกิจการและกฎหมายทะเลระหว่างประเทศจากมหาวิทยาลัยฟิลิปปินส์ มองว่า เงินทุนจากจีนช่วยให้หลายประเทศพัฒนาได้อย่างรวดเร็ว ประชาชนมีความเป็นอยู่ที่ดีขึ้น และแม้ว่าความช่วยเหลือของจีนจะมาในรูปแบบการเป็นพันธมิตรที่ดี ไม่ได้เป็นการบังคับขู่เข็ญเหมือนยุคล่าอาณานิคม แต่ผู้นำประเทศทั้งหลายก็ต้องพิจารณาข้อดีข้อเสียให้รอบคอบ เพราะไม่มีอะไรที่ได้มาฟรีๆ

https://www.posttoday.com/world/587498

จีนพร้อมอัดฉีด 12,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ให้ไทยขยายทางรถไฟความเร็วสูง ไทยจะติดกับดักหนี้สินหรือไม่

เผยแพร่: 25 เม.ย. 2562 18:36   โดย: ผู้จัดการออนไลน์

ในภาพแบบจำลองรถไฟหัวกระสุนรุ่นใหม่ล่าสุด “ฟู่ซิง” บริษัทรถไฟจีน CRRC ได้นำแบบจำลองรถไฟ“ฟู่ซิง” มาแสดงใน Rail Asia Expo & RISE Symposium 2018 ที่กรุงเทพฯ ระหว่างวันที่ 28-29 มี.ค. 2018 (แฟ้มภาพ ซินหวา)

เซาท์ ไชน่า มอร์นิ่งโพสต์--แม้ไทยประกาศใช้เงินทุนภายในประเทศในโครงการขยายเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง แต่ก็คงไม่แคล้วต้องยอมรับเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งจีน (Export-Import Bank of China ชื่อย่อ CEXIM) ซึ่งสร้างกระแสวิตกต่อการลื่นไถลสู่กับดักหนี้สิน
สืบเนื่องจากบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือจีน-ลาว-ไทย ทั้งสามฝ่ายจะลงนามข้อตกลงคู่หุ้นส่วนโครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเป็นหัวใจของความริเริ่มหนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative ชื่อย่อ BRI) ในสัปดาห์นี้ระหว่างการประชุมสุดยอด Belt and Road Forum (25-27 พ.ค.) ที่กรุงปักกิ่ง 
เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงสายนี้เชื่อมโยงนครคุนหมิงในมณฑลยูนนาน เข้ากับลาว และไทย และจะเป็นเส้นทางเข้าสู่ตลาดในกลุ่มประเทศเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แห่งศตวรรษใหม่
ในส่วนของไทย เมื่อเร็วๆนี้ได้เริ่มก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายอิสาน ที่จะเชื่อมกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในลาว และต่อไปยังจุดหมายปลายทางในนครคุนหมิงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของไทยและลาวนี้ จะเป็นช่องทางให้จีนขนส่งสินค้าไปยังเอเชียใต้ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อนุภูมิภาคแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion /GMS) และคาบสมุทรมาเลย์
แต่การเจรจาและการก่อสร้างที่ดำเนินควบคู่กันไปอยู่ขณะนี้ มุ่งประเด็นไปที่ไทยและลาวจะได้รับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงอย่างเม็ดเต็มหน่วยอย่างไร ขณะเดียวกันไทยจะวางท่าทีและปฏิบัติต่อวิสัยทัศน์การฟื้นเส้นทางสายไหมยุคโบราณของจีนอย่างไรในขณะที่ดำเนินภารกิจที่ถูกเรียกว่า “การทูตที่มีชนักภาระหนี้สินติดหลังอยู่”
ในเดือน ม.ค. รัฐบาลไทยเปิดเผยว่า CEXIM ได้เสนอเงินกู้อัตราดอกเบี้ย 2.3 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งถูกกว่าอัตราดอกเบี้ยเฉลี่ยที่ 2.86 เปอร์เซ็นต์ของสถาบันการเงินภายในประเทศ 
จนถึงขณะนี้ยังไม่มีการประกาศข้อตกลงกับธนาคารจีนใดออกมา มีเพียงรายงานข่าวของสื่อท้องถิ่นที่ระบุว่า ไทยได้บรรลุรายละเอียดในข้อตกลงแล้ว แต่ยังไม่มีการเปิดเผยสู่สาธารณะ
ขณะนี้ไทยกำลังดำเนินการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ความยาว 607 กม. จากกรุงเทพฯไปถึงหนองคาย โดยการก่อสร้างเฟสแรกคือ เส้นทางจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ความยาว 252 กม. ทุนสร้าง เท่ากับ 179,000 ล้านบาท 
ขณะเดียวกันก็มีกระแสวิตกเรื่องการขยายการลงทุนของจีน และปักกิ่งจะเข้ามาใช้ที่ดินสองข้างทางรถไฟอย่างไรเมื่อเปิดใช้เส้นทาง
แหล่งข่าวกระทรวงการคลังไทยเผยว่า 80 เปอร์เซ็นต์ของเงินกู้จะเป็นสกุลเงินบาท จีนเพียงแต่รับผิดชอบจัดการการฝึกฝนด้านเทคนิกให้กับบุคคลากรที่จะมาปฏิบัติงานระบบรถไฟความเร็วสูง
การก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเฟสแรกเสร็จไปอย่างคร่าวๆราวกึ่งหนึ่งแล้ว ทั้งนี้ก่อนลงมือก่อสร้างฯในปลายปี 2017 ไทยต้องเผชิญแรงกดดันอย่างหนักจากจีนซึ่งเรียกร้องสิทธิในการควบคุมปฏิบัติการ พาณิชย์ และการเงินของโครงการฯ
สำหรับการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเฟสที่สอง งบลงทุน 211,000 ล้านบาท เป็นที่คาดว่า 85 เปอร์เซ็นต์ของงบลงทุนจะมาจากเงินกู้ระหว่างประเทศ เส้นทางฯนี้มีความยาว 355 กม. เชื่อมจากนครราชสีมาไปยังหนองคาย รวมงบลงทุนในโครงการเส้นทางรถไฟในไทย ทั้งสิ้น 390,000 ล้านบาท 
สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในลาว ซึ่งได้ทุนสนับสนุนจากจีน ความยาว 409 กม. จากนครเวียงจันทน์ไปยังคุนหมิง การก่อสร้างเริ่มก่อนไทยหนึ่งปี เป็นที่คาดว่าจะเปิดใช้ในปี 2022 
โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในไทยนั้น จุดกระแสถกเถียงกันได้แก่ ไทยจะรับภาระหนี้กองโตจากสินเชื่อระหว่างประเทศอย่างไร รวมทั้งผลประโยชน์กำไรที่จะได้จากเส้นทางรถไฟฯเมื่อเปิดใช้แล้ว 
ด้านรัฐบาลไทยได้โปรโมทเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของประเทศ เป็นศูนย์กลางในอนุภูมิภาคแม่น้ำโขง ฮับโลจิสติกส์ และประตูสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ของจีน 
ไทยยังหวังบรรลุวิสัยทัศน์ “เส้นทางสายไหมทางทะเล” ของจีน โดยการผลักดันการเชื่อมโยงกับท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเมกะโปรเจ็ท “ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก” หรือ อีอีซี (Eastern Economic Corridor) 
นักวิเคราะห์ประจำศูนย์วิจัยธนาคารกสิกรไทย นาย ศิวัสน์ เหลืองสมบูรณ์ กล่าวว่าการได้รับผลประโยชน์จากเส้นทางฯยังต้องเผชิญปัญหา แต่มันก็จะเปิดโอกาสทางอ้อม ในที่สุดไทยไม่อาจตก “ขบวนรถไฟสายหนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง”นี้ได้ 

https://mgronline.com/china/detail/9620000040221

จีนแก้ ‘กับดักหนี้’ ดึงทั่วโลกร่วมวง ‘Belt and Road’-เสนอเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำให้ไทย

ผู้นำปักกิ่งใช้โอกาสการประชุมสายแถบและเส้นทางเป็นเวทีแก้ไขคำวิจารณ์ในประเด็นกับดักหนี้ ความร่วมมือกับไทยและมาเลเซียในโครงการเส้นทางรถไฟดูจะสะท้อนความพยายามของจีนในทิศทางนี้

ตลอดการประชุม 3 วันเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา จีนพยายามทุเลาความคลางแคลงใจของนานาชาติที่มีต่อข้อริเริ่มแถบและทาง (Belt and Road Initiative-BRI) ใน 3 ประเด็นหลัก นั่นคือ ธรรมาภิบาล ผลลัพธ์ทางเศรษฐกิจ และผลกระทบทางนิเวศ

จีนโฆษณาว่า ภายใต้ข้อริเริ่มนี้ เครือข่ายสาธารณูปโภค เส้นทางและจุดเชื่อมต่อการคมนาคม และเขตพัฒนาเศรษฐกิจ ซึ่งจะครอบคลุมเอเชีย ยุโรป รวมถึงแอฟริกา อเมริกาใต้ และดินแดนไกลโพ้น จะเป็นความร่วมมือแบบได้ประโยชน์ทั้งสองฝ่าย

ทว่านับแต่ประธานาธิบดีสีจิ้นผิงเปิดตัวแผนการที่ว่านี้เมื่อปี 2013  หลายโครงการในหลายประเทศถูกวิจารณ์ว่า ไม่โปร่งใส ก่อภาระหนี้ล้นเกิน และไม่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

คำมั่นของ ‘สีจิ้นผิง’

การประชุมในชื่อหัวข้อ เวทีสายแถบและเส้นทางเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศ ครั้งที่สอง ซึ่งจีนเป็นเจ้าภาพที่กรุงปักกิ่งเมื่อช่วงวันที่ 25-27 เมษายน จบลงด้วยคำโอ่ของประธานาธิบดีสีที่ว่า ในงานนี้มีการลงนามข้อตกลงระหว่างจีนกับประเทศต่างๆ มูลค่ารวมกันกว่า 64,000 ล้านดอลลาร์ฯ

ผู้นำจีนกล่าวในพิธีปิดการประชุมเมื่อวันเสาร์ว่า การลงนามบันทึกความเข้าใจกับนานาประเทศ เช่น อิตาลี เปรู บาร์เบโดส ลักเซมเบิร์ก จาไมกา แสดงให้เห็นว่า ความร่วมมือแถบและทางมีความสอดคล้องกับยุคสมัย ได้รับการสนับสนุนอย่างกว้างขวาง ยึดประชาชนเป็นศูนย์กลาง และเป็นประโยชน์แก่ทุกฝ่าย

ในการประชุมซึ่งมีผู้นำรัฐบาลเข้าร่วม 36 ประเทศครั้งนี้ สีจิ้นผิงดูจะพยายามบรรเทาข้อวิจารณ์ต่างๆ ข้างต้น ซึ่งหากปล่อยไว้ย่อมไม่เป็นคุณแก่การขับเคลื่อนวิสัยทัศน์ระดับโลกที่ว่านี้

ผู้นำจีนเปิดฉากการประชุมของเวทีใหญ่เมื่อวันศุกร์ (26 เมษายน) ด้วยการย้ำว่า แผนแถบและทางเน้นหลักความยั่งยืน ไม่ได้มุ่งทำให้ประเทศอื่นๆ ติดกับดักหนี้สินของจีน โครงการทั้งหลายจะมีการปกป้องสภาพแวดล้อม และปราศจากคอร์รัปชัน

แถลงการณ์ร่วมภายหลังการประชุมก็มีเนื้อหาในทำนองเดียวกัน คือ ย้ำว่าการสนับสนุนทางการเงินต่อโครงการต่างๆ จะมีการควบคุมหนี้สาธารณะ และจะสนับสนุนการเจริญเติบโตที่ไม่ทำลายสิ่งแวดล้อม

ในบรรดาข้อวิจารณ์ต่างๆ นานา ประเด็นหนี้สินดูจะเป็นรูปธรรมที่สุด กรณีท่าเรือในศรีลังกาซึ่งเจ้าบ้านต้องยอมยกให้จีนเข้าบริหารเพราะชดใช้หนี้ไม่ไหว มักถูกหยิบยกเป็นตัวอย่างในเรื่องนี้ จีนเองก็แสดงทีท่าว่าเข้าใจความวิตกดังกล่าว และคงเป็นอุทาหรณ์ให้ปักกิ่งยอมโอนอ่อนตามข้อเรียกร้องต่อรองของประเทศอื่นๆ ในระยะหลังมานี้

ท่าทีผ่อนปรนของจีนปรากฏให้เห็นในโครงการเส้นทางรถไฟในกรณีของไทยและมาเลเซีย

เสนอดอกเบี้ยต่ำ

ในกรณีโครงการรถไฟความเร็วสูง จีน-ไทย เชื่อมโยงมณฑลยูนนานกับกรุงเทพฯ ผ่านกรุงเวียงจันทน์ หลังจากเจรจากันหลายรอบ ตั้งต้นด้วยไอเดียว่า จีนจะเข้ามาลงทุนให้ โดยขอสิทธิบริหารผลประโยชน์พื้นที่ในเขตเส้นทางรถไฟ ต่อมาจีนตกลงให้ไทยหาเงินมาลงทุนเองทั้งหมดโดยอาศัยแหล่งเงินกู้ทั้งในและนอกประเทศ ล่าสุดมีข่าวว่าจีนเสนอเงินกู้ในอัตราดอกเบี้ยที่ต่ำกว่าตลาดในประเทศ

หนังสือพิมพ์ Bangkok Post (26 April 2017) รายงานว่า ในสัปดาห์ที่ผ่านมา โครงการนี้คืบหน้าไปอีกขั้น ระหว่างการประชุม 2nd BRF รัฐมนตรีคมนาคม นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ ได้ลงนามบันทึกความร่วมมือกับผู้แทนของลาวและจีน ที่จะสร้างสะพานทางรถไฟเชื่อมจังหวัดหนองคายกับเมืองหลวงของลาว

พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา และทีมเศรษฐกิจ เข้าร่วมงานประชุมแถบและเส้นทางครั้งที่ 2 (ภาพเมื่อ 26 เมษายน 2019) โดย Andrea VERDELLI / AFP

สะพานทางรถไฟแห่งนี้เป็นส่วนสำคัญที่จะเชื่อมจีนผ่านกรุงเทพฯ ไปยังท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor) ในสายตาของจีน นี่คือเส้นทางสายไหมทางทะเล ที่จีนจะเชื่อมกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้  ระเบียงเศรษฐกิจจีเอ็มเอส (กัมพูชา ลาว เมียนมา เวียดนาม) และเอเชียใต้

ตามรายงานของ Bangkok Post (25 April 2019) รัฐบาลไทยเปิดเผยเมื่อเดือนมกราคมว่า ธนาคารเพื่อการนำเข้าและส่งออกของจีน (CEXIM) เสนอที่จะให้เงินกู้แก่ไทยโดยคิดดอกเบี้ยในอัตรา 2.3 % ซึ่งถูกกว่าแหล่งทุนในประเทศซึ่งอยู่ที่ 2.86 %

ไทยจะตกลงกู้เงินจีนหรือเปล่า ยังไม่มีการเปิดเผย มีเพียงข่าวว่า หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำลังกำหนดรายละเอียดเงื่อนไขการกู้

ลดราคาโครงการ

ความพยายามของจีนที่จะลดกระแสวิจารณ์เรื่องกับดักหนี้สินยังปรากฏในกรณีโครงการทางรถไฟความยาว 688 กม. ในชื่อ East Coast Railway Link (ECRL) ของมาเลเซียด้วย

ทางรถไฟในแผนแถบและทางของจีนสายนี้จะเชื่อมชายฝั่งตะวันออกของมาเลเซียทางด้านทะเลจีนใต้เข้ากับพื้นที่ภาคตะวันตกของประเทศทางด้านช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นเส้นทางการค้าทางทะเลอันจอแจของโลก

เมื่อวันที่ 12 เมษายน มาเลเซียกับจีนเห็นพ้องกันที่จะสานต่อโครงการนี้หลังจากนายกรัฐมนตรี มหาเธร์ โมฮัมหมัด เคยประกาศระงับเมื่อเดือนกรกฎาคม 2018 ด้วยเหตุผลว่า โครงการซึ่งรัฐบาลของอดีตนายกรัฐมนตรี นาจิบ ราซักบรรลุข้อตกลงกับจีนเมื่อปี 2017 นี้ มีราคาแพงเกินไป ไม่มีความโปร่งใส และจะพอกพูนหนี้ก้อนโตให้แก่ประเทศ

สาเหตุที่รัฐบาลของมหาเธร์ โมฮัมหมัด ตกลงเดินหน้าโครงการต่อไป ก็เพราะฝ่ายจีนยอมลดราคาลงเกือบหนึ่งในสาม คือจาก 65,500 ล้านริงกิต เหลือ 44,000 ล้านริงกิต (Reuters, 4 July 2018 ; Reuters,12 April 2019)

ข้อริเริ่มสายแถบและเส้นทางยังต้องใช้เวลาอีกนานก่อนที่เราจะได้เห็นโลกาภิวัตน์ที่นำโดยจีน หากไม่ถูกสกัดดาวรุ่งไปเสียก่อน กว่าจะถึงเวลานั้น จีนคงปรับท่าทีขานรับคำวิจารณ์อีกหลายกระบวนท่า เพื่อให้นานาประเทศสัมผัสได้จริงถึงคำว่า ‘win-win’ ซึ่งเป็นศัพท์การทูตติดปากของแดนมังกร.

อ้างอิง:

Reuters, 15 May 2017

Reuters, 25 April 2019

Reuters, 27 April 2019

ที่มาภาพเปิด: Andrea VERDELLI / AFP

Tags: จีน, แถบและทาง, กับดักหนี้

https://themomentum.co/belt-and-road-initiative-2/

รถไฟความเร็วสูงและ ‘กับดักหนี้’ ที่ตามมา

26 มกราคม พ.ศ. 2562 เวลา 00:01 น.

   เมื่อมีประกาศพระราชกฤษฎีกาให้มีการเลือกตั้งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรเป็นการทั่วไปในปี 2562 และ กกต.มีมติให้จัดการเลือกตั้งวันที่ 24 มีนาคมแล้ว รัฐบาลชุดของนายกฯ ประยุทธ์ จันทร์โอชา ก็ควรจะต้องระงับการตัดสินใจใดๆ ที่มีผลต่อโครงการใหญ่ๆ หรือกิจกรรมใดที่ควรจะเป็นอำนาจหน้าที่ของรัฐบาลที่จะมาจากการเลือกตั้ง

  หนึ่งในโครงการที่ควรจะรอให้รัฐบาลใหม่มาตัดสินคือ การกู้เงินเพื่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่โยงไปถึง One Belt One Road ของจีน
    เพราะโครงการนี้ไม่ได้มีมิติเฉพาะเรื่องการลงทุนทางเศรษฐกิจเท่านั้น หากแต่ยังมีผลทางด้านการเมืองและความมั่นคงระหว่างประเทศด้วย
    ระหว่างนี้เมื่อมีข่าวว่ารัฐบาลกำลังพิจารณาจะกู้เงินต่างประเทศ (รวมถึงจีน) เพื่อเดินหน้าสร้างโครงการนี้ รัฐบาลก็ควรจะต้องชี้แจงแถลงไขให้ประชาชนได้ทราบข้อมูลให้ชัดเจน
    เพราะข่าวที่ออกมามีความสับสนว่า ตกลงไทยเราจะขอกู้จากจีนหรือไม่อย่างไร
    ข่าวเมื่อเช้าวันพฤหัสฯ จาก “โพสต์ทูเดย์” อ้างคุณจินดารัตน์ วิริยะทวีกุล ผู้อำนวยการสำนักนโยบายและแผน สำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบน.) บอกว่า หลังจากคณะรัฐมนตรีมีมติให้สำนักงบประมาณและกระทรวงการคลังพิจารณาจัดหาแหล่งเงินทุนสำหรับดำเนินโครงการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคจาก กทม.-หนองคาย (ระยะที่ 1 ช่วง กทม.-นครราชสีมา) โดยมีวงเงินลงทุนรวม 1.79 แสนล้านบาททางกระทรวงการคลังได้เริ่มกู้เงินแล้ว 4,000 ล้านบาท และมีการเบิกจ่ายแล้ว 2,000 ล้านบาท
    คุณจินดารัตน์บอกว่า วงเงินลงทุนรวม 1.79 แสนล้านบาทนี้ แบ่งเป็นเงินงบประมาณ 1.32 หมื่นล้านบาท เพื่อใช้ในการเวนคืนที่ดินและเงินกู้ 1.66 แสนล้านบาท
    ในจำนวนนี้เป็นเงินกู้ต่างประเทศ 3.85 หมื่นล้านบาทเท่านั้น ที่เหลือกู้ในประเทศสำหรับว่าจ้างผู้ประกอบการในประเทศไทยในงานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน วงเงินประมาณ 1.27 แสนล้านบาท หรือคิดเป็น 80% ของวงเงินกู้ทั้งหมด
    ท่านยืนยันว่าประเทศไทยเป็นผู้ลงทุนในโครงการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคเองทั้งหมด ไม่ได้ร่วมทุนกับฝ่ายจีน ไทยจึงเป็นเจ้าของโครงการแต่เพียงผู้เดียว โดยจีนเป็นเพียงผู้ให้บริการด้านเทคโนโลยีระบบรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น 
    คุณจินดารัตน์สรุปว่า “จึงเป็นไปไม่ได้ที่ไทยจะติดกับดักหนี้จีน”
    ณ จุดนี้ท่านบอกว่ายังไม่มีความจำเป็นต้องกู้เงินต่างประเทศ หากจะกู้ก็จะพิจารณาจากทุกแหล่ง ทั้งจีน, ญี่ปุ่น และธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (เอดีบี) โดยจะต้องเป็นข้อเสนอต้นทุนต่ำและเงื่อนไขดีที่สุด เพื่อนำมาใช้ในช่วนที่มีรายการค่าใช้จ่ายเป็นเงินตราต่างประเทศ ซึ่งยังไม่มีการผูกพันสัญญาเงินกู้กับธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของสาธารณรัฐประชาชนจีน (CEXIM) หรือแหล่งเงินกู้ต่างประเทศอื่น 
    ท่านบอกว่าขอให้มั่นใจว่าคลังจะพิจารณาจัดหาแหล่งทุนที่มีเงื่อนไขและต้นทุนที่เหมาะสมที่สุด
    คุณจินดารัตน์ไม่ได้พูดถึงข่าวก่อนหน้านี้ว่า ในการประชุมคณะกรรมการร่วมโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงไทย-จีน ที่ปักกิ่งในสัปดาห์นี้ จะมีการพูดถึงเรื่องไทยขอกู้เงินจากจีนเพื่อโครงการนี้หรือไม่
    และไม่ได้ปฏิเสธหรือยืนยันข่าวก่อนหน้านี้ว่า ไทยจะกู้จาก CEXIM ของจีน เพราะดอกเบี้ยถูกกว่าเมื่อเทียบกับสถาบันการเงินต่างประเทศอื่นๆ 
    คนไทยที่ห่วงเรื่อง “กับดักหนี้จีน” มีเหตุผลน่าฟัง เพราะกรณีเช่นนี้เกิดกับบางประเทศที่ร่วมโครงการ One Belt One Road ของจีน มีตัวอย่างในเพื่อนบ้านเราที่ได้กลายเป็นลูกหนี้รายใหญ่ของจีน 
    ในบางกรณีต้องยอมยกผลประโยชน์จากเหมืองบางแห่งให้จีนเป็นการจ่ายหนี้แทน
    และเมื่อประเทศใดกลายเป็นลูกหนี้ใหญ่ของจีน เพราะโครงการเช่นนี้แล้วก็จะมีประเด็นเรื่องความสัมพันธ์กับจีนในด้านอื่นๆ ที่ทำให้อำนาจต่อรองของประเทศนั้นๆ อ่อนลงไปอย่างเห็นได้ชัด
    ในกรณีของไทยนั้น รัฐบาลยังจะต้องแถลงแจ้งรายละเอียดเพิ่มเติมให้ประชาชนคนไทยได้ทราบ เพื่อจะได้ซักถามพรรคการเมืองทั้งหลายที่เสนอตัวมาเป็นรัฐบาลหลังเลือกตั้งว่าท่านเหล่านั้นมีนโยบายต่อเรื่องนี้อย่างไร
    เพราะเรื่องนี้มิใช่เพียงแค่ประเด็น “เงินกู้และดอกเบี้ย” เท่านั้น หากแต่โยงใยไปถึงจุดยืนของประเทศต่อมหาอำนาจและเพื่อนบ้านในอาเซียนและเวทีระหว่างประเทศอีกด้วย.

https://www.thaipost.net/main/detail/27524

“กับดักหนี้”

อานุภาพ เงินกระแชง5 ก.ย. 2561 05:01 น.

...โลกตระหนักรู้และห่วงกังวลมากขึ้นของสถานการณ์ “กับดักหนี้”--Debt Trap อันเกิดจากการไหลบ่าของเงินทุนช่วยเหลือรูปแบบต่างๆจากชาติมหาอำนาจ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “ทุนจีน” จากการขยายอิทธิพลแทบทุกด้าน ตั้งแต่การค้า การลงทุน กองทุนกู้ยืมต่างๆตามนโยบาย “ทางสายไหมยุคศต-วรรษ 21” ของรัฐบาลจีนภายใต้การบริหารของประธานาธิบดี สี จิ้นผิง ประกาศเดินหน้าตั้งแต่ปี 2556

ระยะเวลาผ่านมา 5 ปี มูลค่าการค้าการลงทุนของจีนออกต่างประเทศมากถึง 5 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐฯ คิดเป็นเงินบาทยิ่งมากมายอีกไม่รู้เท่าไหร่ ไม่นับรวมถึงการทุ่มทุนมหาศาลจากจีนช่วยสร้างพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในต่างประเทศทุกรูปแบบ ไล่ตั้งแต่ถนน ทางรถไฟ ท่าเรือ สนามบิน รวมถึงสิ่งปลูกสร้างอสังหาริมทรัพย์มากมายในต่างประเทศ

รัฐบาลจีนปฏิเสธข้อกล่าวหา “สร้างกับดักหนี้” ให้แก่กลุ่มชาติกำลังพัฒนา โดยเฉพาะกลุ่มชาติกำลังพัฒนาแถบทวีปแอฟริกา หมู่เกาะแปซิฟิก และเอเชีย ระบุเงินทุนเหล่านั้นคือผลประโยชน์ “วิน-วิน” หรือสมประโยชน์ทั้งสองฝ่าย คือ “ฝ่ายรับ” ได้พัฒนาการเร็วขึ้น

ส่วนจีนได้ประโยชน์ทางการค้าตลอดรวมถึงการช่วยเหลือ “ลดปัญหาคอขวด” เพื่อทะลุทะลวงเส้นทางการค้า การขนส่ง การกักตุนสินค้าและรวบรวมวัตถุดิบใช้ผลิตสินค้าต่อยอดการพัฒนาของจีน ยังไม่นับรวมถึงการขยายอิทธิพลบารมีด้านอื่นๆ รวมถึงการทหารและการเผยแพร่เทคโนโลยีและวัฒนธรรม

สุนทรพจน์ของผู้นำจีน ระบุ...นี่ไม่ใช่ความพยายามสร้าง “ไชนา คลับ” ถ้อยแถลงจากกระทรวงต่างประเทศจีนระบุข้อกล่าวหาจีนถูกตราหน้า “สร้างกับดักหนี้” ถือเป็นความคิดเห็นแบบ “สองมาตรฐาน” ถ้าเทียบระหว่างทุนชาติตะวันตกถูกเรียกว่า “เงินซื้อขนมหวาน” แต่ถ้าเป็นทุนจีนกลับถูกเรียกขาน “เงินกับดัก”

เสียงวิพากษ์วิจารณ์ “ทุนจีน” คือ “การล่าอาณานิคมทางเศรษฐกิจยุคใหม่” โดยเฉพาะชาติหมู่เกาะแปซิฟิกพากันติดกับดักหนี้จีนแล้วมากมายคล้ายสถานการณ์ของศรีลังกาอาจต้องถูก “เจ้าหนี้” ยึดโครงการท่าเรือน้ำลึกมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เพื่อดำเนินการ “ใช้หนี้” ยาวนานได้ถึง 99 ปี

“ของฟรีไม่มีในโลก” แต่ละประเทศจำเป็นต้องตระหนักรู้เท่าทันและดำเนินการใดๆอย่างโปร่งใสรัดกุมรอบคอบต่อพลังอำนาจที่เรียกว่า “ซอฟต์ เพาเวอร์”...

อานุภาพ เงินกระแชง

https://www.thairath.co.th/news/foreign/1368358

เปิดทำเลเมืองใหม่แปดริ้ว ซีพีรู้แกวดึงทุนจีนดักหน้า 08 ส.ค. 2019 Real Estate News

รัฐจัดคิวลงทุนเมกะโปรเจ็กต์คึก เล็งเปิดประมูลพัฒนา smart city ใน 3 จังหวัด EEC 3-5 แสนล้านไล่หลังไฮสปีด นำร่อง “แปดริ้ว” ใช้ 3 ทางเลือก จัดรูปที่ดิน-เอกชนซื้อแลนด์แบงก์พัฒนาร่วมทุน PPPอุบเงียบตุนที่ราชพัสดุ 4 พันไร่ใน อ.บางน้ำเปรี้ยว ไว้ในมือกันเหนียว ซี.พี.เหนือชั้นผนึกทุนจีนลุยเมืองใหม่ดักหน้า 

แหล่งข่าวจากคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า หลังทีโออาร์ประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 226 กม. ผ่านการพิจารณาของบอร์ดอีอีซี โดยจะเปิดให้เอกชนลงทุนรูปแบบ PPP net cost ระยะเวลา 50 ปี เงินลงทุนกว่า 2.06 แสนล้านบาท เพื่อก่อสร้าง รับสัมปทานเดินรถ พัฒนาพื้นที่สถานี และที่ดินมักกะสัน และศรีราชา รวมถึงเปิดกว้างให้เอกชนขยับตำแหน่งสถานีได้ให้ใกล้กับที่ดินที่เอกชนมีแผนจะพัฒนาในอนาคต เช่น การพัฒนาเมืองใหม่ที่ภาครัฐจะเร่งทำควบคู่กันคือ การจัดหาที่ดินรองรับการพัฒนาเมืองใหม่ หรือ smart city เป็นเมืองอัจฉริยะ สำหรับการอยู่อาศัย อนุรักษ์พลังงานและสิ่งแวดล้อม มีสาธารณูปโภคสาธารณูปการ และเทคโนโลยีสมัยใหม่พร้อม ในทำเลแนวเส้นทางไฮสปีดเทรน อาจเป็นที่ดินรัฐอย่างที่ราชพัสดุ หรือที่ดินของเอกชน โดยจะเปิดประมูลให้เอกชนร่วมลงทุน รับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แหล่งงาน และการอยู่อาศัยในพื้นที่อีอีซี 

ปั้นเมืองใหม่ “แปดริ้ว” นำร่อง 
ล่าสุด ได้ว่าจ้างที่ปรึกษาศึกษาความเหมาะสมพื้นที่จะพัฒนาเป็นเมืองใหม่ (new city) พร้อมจัดทำแผนแม่บทของการพัฒนาเมืองใหม่ใน 3 จังหวัด ประกอบด้วย ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยจะนำร่องที่ จ.ฉะเชิงเทรา เป็นแห่งแรก 

“ผลศึกษาจะแล้วเสร็จเดือน มี.ค.นี้ เพราะเป็น 1 ใน 8 แผนงานย่อย ภายใต้แผนพัฒนาพื้นที่อีอีซี ที่รัฐบาลต้องการพัฒนาให้เป็นรูปธรรม รองรับการขยายตัวของเมืองและเศรษฐกิจที่จะเติบโตในอนาคต” 

สมาร์ทซิตี้ 5 พันไร่เกาะไฮสปีด 
แหล่งข่าวกล่าวว่า คณะกรรมการอีอีซีได้ให้โจทย์บริษัทที่ปรึกษาทำโมเดลเมืองใหม่ ภายใต้คอนเซ็ปต์ “สมาร์ทซิตี้” หรือเมืองอัจฉริยะ ตามเงื่อนไขที่กระทรวงพลังงานกำหนด เช่น อาคารประหยัดพลังงาน ระบบขนส่งสาธารณะเป็นพลังไฟฟ้า เพื่อลดการใช้รถยนต์ในการเดินทาง นอกจากเน้นการเป็นเมืองสีเขียวสำหรับอยู่อาศัยแล้ว ต้องเป็นเมืองแห่งเทคโนโลยี สะดวกสบาย ปลอดภัย เป็นต้น 

ตามเป้าหมายที่วางไว้ เมืองใหม่จะให้มีทุกจังหวัดที่อยู่ในพื้นที่อีอีซี ทำเลที่ตั้งอยู่ในรัศมีใกล้กับสถานีรถไฟความเร็วสูง แต่เน้นฉะเชิงเทราเป็นจังหวัดแรก เพื่อรองรับคนจากกรุงเทพฯ ฉะเชิงเทรา และพื้นที่ใกล้เคียง คาดว่าจะมีประชากรทำงานและอยู่อาศัยในเมืองใหม่ประมาณ 200,000 คน 

แบ่งเฟสลงทุน 3-5 แสนล้าน 
เบื้องต้นกำหนดพื้นที่จะพัฒนาเมืองใหม่ไว้ 5,000 ไร่ ทยอยพัฒนาเป็นเฟส ภายในเวลา 10-20 ปี ขณะที่เงินลงทุนยังอยู่ระหว่างประเมินวิเคราะห์ คาดว่าจะใช้เงินลงทุนหลักแสนล้านบาท รวมเบ็ดเสร็จอาจถึง 300,000-500,000 ล้านบาท เนื่องจากจะต้องลงทุนก่อสร้างระบบสาธารณูปโภค เช่น ถนน ไฟฟ้า น้ำประปา ระบบขนส่งมวลชน รวมถึงการลงทุนพัฒนาที่อยู่อาศัย พื้นที่เชิงพาณิชย์ และบริการต่าง ๆ เช่น ศูนย์การค้า โรงพยาบาล ร้านสะดวกซื้อ เป็นต้น 

“เมืองใหม่ที่บริษัทที่ปรึกษาทำเป็นโมเดลพัฒนา จะเป็นแผนภูมิ แสดงถึงรูปแบบเมืองใหม่ในอนาคตว่าหน้าตาจะเป็นยังไง ส่วนพื้นที่ต้องรอความชัดเจนจากเอกชนที่ชนะการประมูลสร้างไฮสปีดเทรน โดยจะออกแบบการพัฒนารองรับ 10-20 ปีข้างหน้า ขนาดพื้นที่เท่ากับสำนักเขต 1 เขต จะทยอยพัฒนาเป็นเฟส ๆ เฟสแรกพื้นที่รอบสถานีแปดริ้ว 300-400 ไร่ จะเริ่มดำเนินการปีนี้ จากนั้นขยายเป็น 1,000 ไร่ 2,000 ไร่ และ 5,000 ไร่” 

3 ทางเลือกผุด smart city 
สำหรับรูปแบบการลงทุนเมืองใหม่ มี 3 แนวทาง คือ 1.เอกชนซื้อที่ดินลงทุนพัฒนาเอง และรัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้ 2.รัฐและเอกชนร่วม PPP และ 3.รัฐดำเนินการเองโดยจัดรูปที่ดิน 

ขณะที่นายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ รักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยว่า ขณะนี้กำลังเร่งสรุปร่างทีโออาร์ประมูลรถไฟเชื่อม 3 สนามบินให้ได้ข้อยุติ เพื่อประกาศเชิญชวนให้เอกชนมาลงทุนอย่างเป็นทางการภายในเดือน มี.ค.นี้ ที่ต้องใช้เวลาเพราะมีรายละเอียดมากทำให้ยังไม่สะเด็ดน้ำ แต่กรอบใหญ่ ๆ ยังคงเดิม เช่น รัฐจ่ายเงินสนับสนุนให้เอกชนไม่เกินค่างานโยธา 1.2 แสนล้านบาท ระยะเวลา 10 ปี เริ่มปีที่ 6 หรือปี 2566 ที่รถไฟเปิดบริการเป็นปีแรก ให้เอกชนปรับตำแหน่งได้ ส่วนสัดส่วนผู้ถือหุ้นต่างชาติ จะเปิดกว้างให้ได้เกิน 50% 

เปิดที่ตั้งสถานีไฮสปีดแปดริ้ว 
ในส่วนของ “สถานีฉะเชิงเทรา” ตามผลการศึกษาที่ตั้งสถานีจะสร้างบนพื้นที่ใหม่ ขนาด 84 ไร่ ในแนวเส้นทางไฮสปีดเทรนจะเบี่ยงแนวใหม่จากเส้นทางรถไฟเดิม เพื่อให้ได้รัศมีความโค้งที่สามารถทำความเร็วได้ 250 กม./ชม. โดยจะอยู่ห่างจากสถานีรถไฟเดิมไปทางด้านเหนือประมาณ 1.5 กม. ตั้งอยู่ใน ต.นาเมือง อ.เมือง จ.ฉะเชิงเทรา ซึ่งจากการลงสำรวจพื้นที่พบว่าจุดดังกล่าวการคมนาคมสะดวก เนื่องจากอยู่ติดกับถนนสาย 304 อีกทั้งพื้นที่บริเวณโดยรอบเป็นพื้นที่โล่ง เหมาะสมที่จะพัฒนาเป็นเมืองใหม่ 

ขณะเดียวกันหากเอกชนรายเดียวกันกับที่สนใจลงทุนรถไฟความเร็วสูงสายนี้เป็นเจ้าของที่ดินแปลงดังกล่าว หรือมีที่ดินในบริเวณใกล้เคียง จะทำให้ได้อานิสงส์การพัฒนาที่ดินมาต่อยอดโครงการ เพราะในเงื่อนไขทีโออาร์สามารถให้เอกชนที่ลงทุนปรับตำแหน่งสถานีได้ตามความเหมาะสม แต่การพัฒนาเมืองใหม่ไม่ได้ระบุไว้ในเงื่อนไขทีโออาร์ประมูล หากเอกชนมีที่ดินอยู่แล้ว จะขยับสถานีให้เข้าไปใกล้ก็สามารถทำได้ แต่ถ้ามีการสร้างทางเชื่อมกับโครงสร้างรถไฟ ก็ต้องจ่ายผลตอบแทนให้กับรัฐ 

ตุนที่ราชพัสดุบางน้ำเปรี้ยวรองรับ 
ขณะที่นายพชร อนันตศิลป์ อธิบดีกรมธนารักษ์ กล่าวว่า กรมธนารักษ์ได้จัดหาที่ราชพัสดุสนับสนุนโครงการอีอีซีใน 3 จังหวัด คือ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง กว่า 11,000 ไร่ ในส่วนของฉะเชิงเทรานั้น เป็นที่ของกองทัพเรือที่ส่งคืนให้กรมธนารักษ์ อยู่ใน อ.บางน้ำเปรี้ยว พื้นที่ประมาณ 4,000 ไร่เศษ ซึ่งได้ส่งมอบให้อีอีซีไปเรียบร้อยแล้ว 

“กรมส่งมอบพื้นที่ให้เรียบร้อยแล้ว ส่วนจะนำไปพัฒนาเป็นอะไร ขึ้นกับอีอีซี กรมธนารักษ์เพียงแต่จัดหาพื้นที่ให้เท่านั้น รวมถึงการกำหนดค่าเช่าอีอีซีก็จะกำหนดเอง” 

ด้านแหล่งข่าวจากคณะทำงานอีอีซีเปิดเผยว่า ที่ราชพัสดุแปลงดังกล่าวอยู่บริเวณศูนย์เกษตรกรรมทหารเรือ โยทะกา ที่ ต.โยธะกา อ.บางน้ำเปรี้ยว เดิมมีแผนพัฒนาให้เป็น “เมืองที่อยู่อาศัยชั้นดีที่ทันสมัย” รองรับการขยายตัวของกรุงเทพฯ และอีอีซี 

ซี.พี.แลนด์ผนึกจีนลุยเมืองใหม่ 
ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า ช่วงปลายปี 2560 มีความเคลื่อนไหวของกลุ่ม ซี.พี.แลนด์ ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ในเครือ ซี.พี. เจรจาร่วมกับ บจ.คันทรี่ การ์เด้นโฮลดิ้งส์ บริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์จากประเทศจีน พัฒนาโครงการอสังหาฯขนาดใหญ่รับอีอีซี จะพัฒนานิคมอุตสาหกรรมและเมืองใหม่ภาคตะวันออก ใน จ.ฉะเชิงเทรา และนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด จ.ระยอง มูลค่าลงทุนไม่ต่ำกว่า 10,000 ล้านบาท 

ส่วนรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กม. ที่ก่อนหน้านี้กลุ่มไทยเบฟฯของนายเจริญ สิริวัฒนภักดี แสดงความสนใจลงทุน ล่าสุดนายอาคม เติมพิทยาไพสิษฐ รมว.คมนาคม กล่าวว่า การประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) สัญจร จ.เพชรบุรี 6 มี.ค.นี้ จะรายงานความก้าวหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-หัวหิน ที่จะเปิดให้เอกชนลงทุน PPP, รถไฟทางคู่ช่วงนครปฐม-หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร และเสนอสร้างส่วนต่อขยายจาก จ.ชุมพร-สุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ จ.สงขลา, ปรับปรุงสนามบินบ่อฝ้าย, โครงการถนนเลียบชายฝั่งทะเลอ่าวไทยเพชรบุรี อ.หัวหิน ถึง จ.ชุมพร สนับสนุน “ไทยแลนด์ ริเวร่า” ของกระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา 

ที่มา: ประชาชาติธุรกิจ 
อ่านข่าวเกี่ยวกับอสังหาฯ ทั้งหมดเพิ่มเติมได้ที่ : ข่าวสารและความเคลื่อนไหว 

https://www.plus.co.th/articles/PLUS-2117/ข่าวอสังหาฯ-เปิดทำเลเมืองใหม่แปดริ้ว-ซีพีรู้แกวดึงทุนจีนดักหน้า-2117?

‘พญามังกร’ หว่านเม็ดเงินล่าอาณานิคม นานาชาติสังเวยทรัพยากรเซ่นการพัฒนา

08/03/2018ทีมข่าวสิ่งแวดล้อม

เมื่อเร็วๆ นี้ สื่อนานาชาติพร้อมใจกันรายงานว่าประเทศศรีลังกาได้กลายเป็นอีกหนึ่งประเทศที่ติดกับดักหนี้กู้ยืมจากประเทศจีนอย่างไม่อาจจะถอนตัวได้

ในเดือน ส.ค. 2017 รัฐบาลศรีลังกาจำเป็นต้องลงนามในสัญญาเพื่อโอนถ่ายกรรมสิทธิ์การถือหุ้นในการดำเนินการท่าเรือ Hambantota ให้กับบริษัทของรัฐบาลจีนชื่อ China Merchants Port Holdings Company Limited (CMPort) โดยให้จีนถือครองหุ้นถึง 70%

ท่าเรือ Hambantota เป็นท่าเรือที่ใหญ่เป็นอันดับสองของประเทศศรีลังกา ถูกสร้างขึ้นโดยเงินทุนกู้ยืมจากธนาคารสัญชาติจีน ExIm Bank โดยรัฐบาลศรีลังกาไม่สามารถจ่ายหนี้และดอกเบี้ยราคาแพงได้ รวมทั้งท่าเรือยังทำกำไรไม่ได้มากเท่าที่ควร รัฐบาลศรีลังกาจึงไม่มีทางออกอื่น นอกจากการยกกรรมสิทธิ์หุ้นให้จีนในที่สุด

การกู้ยืมเงินจากแหล่งทุนต่างประเทศเป็นหนึ่งในกุญแจหลักที่ทำให้ศรีลังกาสามารถยกระดับขึ้นมาเป็นประเทศรายได้ปานกลาง เงินเหล่านั้นถูกนำมาใช้เพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและเศรษฐกิจภายในประเทศ

เมื่อปี 2006 ศรีลังกาติดหนี้จากแหล่งกู้ยืมเงินนอกประเทศ 1.06 หมื่นล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ จนกระทั่งในปี 2016 หนี้พอกพูนเพิ่มขึ้นถึง 140% หรือ 2.53 หมื่นล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ โดย13% ของหนี้มาจากแหล่งกู้ยืมสัญชาติจีน

นี่ไม่ใช่กรณีแรกที่ประเทศหนึ่งๆ ต้องอยู่ภายใต้หนี้การพัฒนาก้อนโต ซึ่งมีจีนเป็นผู้ให้กู้ยืมหลักและแทรกแซงนโยบายการพัฒนาประเทศ

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา เศรษฐกิจของจีนพุ่งทะยานขึ้นมาพร้อมๆ กับการทำยุทธศาสตร์ทางการค้าและการพัฒนาในหลายประเทศ ประธานาธิบดีแห่งประเทศจีน สี จิ้นผิง ได้ดำเนินการยุทธศาตร์ Belt and Road ภายใต้ชื่อเรียกขานว่า “โครงการแห่งศตวรรษ” ซึ่งจีนประกาศพร้อมให้เพิ่มยอดการลงทุนและให้กู้ยืมเงินแก่ประเทศต่างๆ เพื่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจ

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์หลายคนเห็นว่าโครงการแห่งศตวรรษนี้คือ “การทูตแบบพ่วงกับดักหนี้” ที่ทำให้จีนสามารถควบคุมกิจการสาธารณะในประเทศคู่ค้า เช่น กรณีที่เกิดกับท่าเรือ Hambantota ในศรีลังกา

ประเทศอื่นๆ อาทิ อาเจนตินา ไนจีเรีย หรือลาว ก็จำต้องอยู่ในกับดักหนี้ที่ไม่ต่างกัน เพื่อแลกกับการพัฒนาเศรษฐกิจไปข้างหน้า

ในปี 2016 ประเทศลาวได้ผู้นำคนใหม่อย่างนายกรัฐมนตรี Thongloun Sisoulith ซึ่งมีความใกล้ชิดกับประเทศจีน ก็มีแนวโน้มว่าจีนจะมีอิทธิพลต่อการพัฒนาและการใช้ทรัพยากรธรรมชาติในลาวมากยิ่งขึ้น

อิทธิพลของจีนในประเทศลาวเติบโตขึ้นในหลายปีที่ผ่านมา ผ่านการให้เงินทุนกู้ยืมและเงินสนุบสนุนให้เปล่าเพื่อการพัฒนาในประเทศ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงจีน-ลาว ซึ่งมีระยะทาง 420 กิโลเมตร จากบ่อหาน-บ่อเต็นไปยังกรุงเวียงจันทร์ โดยจีนสนับสนุนเงินทุนถึง 6,000 ล้านเหรียญสหรัฐ โดย สี จิ้นผิง ได้เข้าเยี่ยมชมโครงการรถไฟในระหว่างการเยี่ยมเยือนลาวในเดือน พ.ย.ที่ผ่านมา พร้อมชื่นชมประเทศลาวว่าเป็นหมุดหมายสำคัญสำหรับริเริ่มด้านโครงสร้างพื้นฐานภายใต้โครงการ Belt and Road ของจีน

แต่ผลอีกด้านที่เกิดขึ้นคือ ลาวได้กลายเป็นฐานการผลิตและทำเงินให้กับจีนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ พื้นที่เพาะปลูกถูกใช้เพื่อเพิ่มผลผลิตทางการเกษตรที่ไม่ใช่พืชท้องถิ่นของลาวเพื่อป้อนผู้บริโภคในจีน มีการเปิดพื้นที่ป่าอุดมสมบูรณ์เพื่อการพัฒนา สร้างคาสิโนบนพื้นที่ที่ลาวให้เช่าถึง 99 ปี และจีนยังสนับสนุนทุนในการสร้างเขื่อนขนาดใหญ่เพื่อผลิตไฟฟ้าในแม่น้ำโขงอีกด้วย

แม้ว่าประเทศคู่ค้าของจีนจะเสียประโยชน์มหาศาล แต่จีนยังคงสะสมอำนาจและอิทธิพลเหนือประเทศเหล่านั้นได้ โดยดำเนินนโยบายทางการฑูตควบคู่ไปกับการให้กู้ยืมเงินเพื่อลดภาพนายทุนหน้าเลือด

ในประเทศไนจีเรีย จีนให้เงินทุนกู้ยืมแก่รัฐบาลในการพัฒนาหลายด้าน รวมทั้งด้านการดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานและการพัฒนาเพิ่มผลผลิตทางการเกษตร จนทำให้ไนจีเรียถูกเรียกว่าเป็น “อาณานิคม” ภายใต้มังกรแดง จีนได้ดำเนินนโยบายทางการฑูตอย่างเข้มข้น โดยเฉพาะด้านการศึกษา ซึ่งจีนได้ให้ทุนสนับสนุนการเรียนภาษาจีนและภาพยนต์จีนซึ่งกลายเป็นที่นิยมอย่างสูงในหมู่พลเมืองในจีเรีย รวมทั้งมีการจัดตั้งสถาบันขงจื๊อในไนจีเรีย และมีการจัดการเรียนการสอนเกี่ยวกับจีนศึกษา ขณะเดียวกันมีการให้ทุนนักศึกษาไนจีเรียมาศึกษาในประเทศจีนเป็นจำนวนมาก

จากการสำรวจของบีบีซีเวิลด์เซอร์วิสในปี 2014 พบว่า ประเทศไนจีเรียเป็นประเทศที่เอนเอียงเข้าข้างประเทศจีนมากที่สุดในโลก โดย 85% ของพลเมืองประเทศมีความเห็นในเชิงบวกต่ออิทธิพลของจีนในระดับโลก ในเดือน ก.ค. 2016 ไนจีเรียได้จัดงานเฉลิมฉลองครบรอบ 95 ปีของการก่อตั้งพรรคคอมมิวนิสต์จีน อย่างไรก็ตามก็ยังมีผู้ที่ไม่พอใจต่อการเข้ามามีอิทธิพลของจีนเหนือประเทศตน

https://greennews.agency/?p=16551